L'auto europea guarda sempre più al Magreb: opportunità e rischi per l'Italia

La geografia dell'automotive europeo sta cambiando rapidamente e, come spesso accade nelle grandi trasformazioni industriali, il rischio è accorgersene quando una parte degli equilibri si è già consolidata.

di Andrea Della Giustina — 14 settembre 2026

Marocco, Tunisia e Algeria entrano sempre più nella filiera automotive europea. Per l'Italia si aprono nuovi mercati, ma cresce la necessità di difendere produzione, tecnologia e interesse nazionale.

La geografia dell'automotive europeo sta cambiando rapidamente e, come spesso accade nelle grandi trasformazioni industriali, il rischio è accorgersene quando una parte degli equilibri si è già consolidata.

Sempre più spesso la filiera automobilistica europea non termina ai confini dell'Unione, ma prosegue lungo la sponda meridionale del Mediterraneo, dove Marocco, Tunisia e Algeria stanno assumendo un ruolo crescente nella produzione di automobili, componentistica, sistemi elettrici, cablaggi e batterie.

Il risultato è la progressiva formazione di una vera filiera euro-magrebina dell'automotive, proprio mentre la produzione europea mostra un evidente ridimensionamento. Nel 2015 dalle fabbriche del continente uscivano circa 21 milioni di automobili, mentre nel 2025 la produzione si è fermata a circa 10,8 milioni di unità.

Parallelamente, mentre l'Europa conta circa 260 siti dedicati alla produzione automotive, alla componentistica e alle batterie, Marocco, Tunisia e Algeria arrivano complessivamente a circa 550 siti, molti dei quali sono ormai inseriti direttamente nelle catene di fornitura dei costruttori europei.

Non siamo quindi più davanti alla tradizionale delocalizzazione di lavorazioni a basso valore aggiunto. Nel Nord Africa sta crescendo una piattaforma industriale sempre più articolata, capace di assorbire porzioni crescenti della catena del valore automobilistica.

Per l'Italia questo processo può rappresentare una grande opportunità, ma soltanto se l'integrazione mediterranea non diventerà l'ennesimo trasferimento di produzione, competenze e tecnologia fuori dal Paese senza una vera strategia nazionale.

Il Marocco non è più una piattaforma a basso costo

Il caso più evidente è quello del Marocco, ormai diventato il principale polo automotive del Nord Africa.

Nel Paese operano gli stabilimenti Renault di Tangeri e Casablanca, attraverso SOMACA, Stellantis a Kénitra e il produttore locale NEO Motors. Nel solo 2025 Renault ha prodotto in Marocco circa 394.000 automobili, esportandone l'82% verso 63 mercati, tra cui anche l'Italia.

L'industria automotive marocchina conta oltre 260 fornitori, più di 280.000 occupati, esportazioni superiori a 15 miliardi di euro e una capacità teorica vicina a un milione di veicoli all'anno.

Ancora più significativo è il livello di integrazione locale della filiera, stimato intorno al 69%.

Stellantis continua inoltre a rafforzare la propria presenza nel Paese. Il sito di Kénitra punta a raggiungere circa 400.000 automobili all'anno, oltre a 135.000 unità di micromobilità, mentre il gruppo prevede di superare i 6 miliardi di euro di acquisti locali e portare l'integrazione della propria supply chain al 75% entro il 2030.

Numeri di questa dimensione dimostrano che il Marocco non può più essere considerato soltanto un luogo dove assemblare automobili sfruttando un costo del lavoro inferiore.

Intorno agli stabilimenti dei grandi costruttori si è sviluppato un ecosistema che comprende cablaggi, sedili, stampaggio, lavorazione dei metalli, componenti plastici, sistemi elettrici, motori, trasmissioni e materiali destinati alle batterie.

Più aumenta il contenuto locale delle automobili prodotte in Marocco, minore sarà inevitabilmente la necessità di acquistare componenti realizzati negli stabilimenti europei.

La Tunisia sale lungo la catena del valore

Diverso, ma altrettanto rilevante, è il modello tunisino.

Nel Paese operano più di 280 imprese e stabilimenti automotive, con oltre 120.000 occupati e circa 3,9 miliardi di euro di esportazioni.

Il legame con l'Europa è strettissimo. La Germania assorbe circa il 37% delle esportazioni automotive tunisine, la Francia il 21%, la Romania il 12% e l'Italia l'11%. Complessivamente, questi quattro Paesi rappresentano circa l'81% dell'export tunisino del settore.

Per molti anni la principale specializzazione tunisina è stata rappresentata dai cablaggi e dalle lavorazioni ad alta intensità di manodopera. Oggi, però, la filiera comprende sempre più sistemi elettrici, elettronica, plastica tecnica, meccanica, progettazione, software, prototipazione e collaudo.

Anche in questo caso sarebbe quindi sbagliato spiegare la competitività tunisina soltanto con il differenziale salariale. Con il consolidamento delle competenze locali, una parte crescente delle attività a maggiore valore aggiunto può essere svolta direttamente nel Paese.

L'Algeria riparte con FIAT e Stellantis

L'Algeria rappresenta una realtà industriale più giovane, ma proprio per questo offre importanti margini di crescita.

Il principale progetto riguarda lo stabilimento FIAT-Stellantis di Tafraoui. La produzione è passata da circa 17.000 veicoli nel 2024 a 53.000 nel 2025, con l'obiettivo di raggiungere 90.000 veicoli nel 2026 e una capacità di 135.000 unità all'anno entro il 2028.

Per l'Italia questo sviluppo merita particolare attenzione, perché il rilancio industriale algerino passa attraverso un gruppo storicamente legato al nostro Paese e che avrà bisogno di sviluppare una rete sempre più ampia di fornitori.

La questione sarà capire quale spazio riusciranno a conquistare le imprese italiane nei macchinari, negli stampi, nell'automazione, nella componentistica, negli impianti e nei servizi di ingegneria.

Sono settori nei quali il nostro sistema produttivo conserva competenze di assoluto livello e che dovrebbero essere sostenuti attraverso una politica industriale e commerciale più coordinata.

La vera partita strategica si gioca sulle batterie

La trasformazione più delicata riguarda però il settore elettrico.

Il Marocco sta costruendo una filiera delle batterie che comprende materiali attivi, raffinazione, riciclo, anodi, catodi, celle e pacchi batteria, entrando così in uno degli anelli più strategici dell'automotive futuro.

La joint venture COBCO, partecipata dal gruppo marocchino Al Mada e dalla cinese CNGR, ha avviato una capacità iniziale di circa 40.000 tonnellate all'anno di precursori catodici.

Il programma complessivo punta a 120.000 tonnellate di precursori, 60.000 tonnellate di materiali catodici LFP e oltre 60.000 tonnellate di capacità di raffinazione e riciclo.

A questo si aggiunge il progetto Gotion per una gigafactory integrata, la cui prima fase prevede circa 10 GWh all'anno, oltre 600 posti di lavoro diretti e un'integrazione industriale locale prevista intorno al 70%.

Ed è qui che emerge una delle principali contraddizioni europee.

Trasferire una produzione dall'Asia al Nord Africa può accorciare le catene logistiche, ma non significa necessariamente riconquistare autonomia tecnologica. Una fabbrica può trovarsi a poche ore di navigazione dalle coste italiane ed essere comunque finanziata e tecnologicamente controllata da un gruppo cinese.

La distanza geografica diminuisce, ma la dipendenza strategica può rimanere sostanzialmente invariata.

L'Italia non può limitarsi a essere il mercato finale

È proprio su questo punto che l'Italia dovrebbe costruire una politica industriale più assertiva.

Per molti anni l'Europa ha accettato l'idea che la libera circolazione di capitali, merci e produzioni avrebbe distribuito naturalmente le attività verso le aree più efficienti. Una parte importante della manifattura europea ha però progressivamente lasciato il continente, mentre Stati Uniti e Cina hanno difeso con maggiore determinazione le tecnologie considerate strategiche.

Il crollo della produzione automobilistica europea da circa 21 a 10,8 milioni di veicoli in dieci anni rappresenta un segnale difficile da ignorare.

Difendere l'industria nazionale non significa chiudere l'economia o pretendere di produrre in Italia ogni singolo componente. Significa stabilire quali filiere abbiano un valore strategico e creare le condizioni perché il nucleo tecnologico, progettuale e industriale rimanga sotto un controllo sufficientemente italiano ed europeo.

Automotive, batterie, elettronica di potenza, automazione, meccanica avanzata e macchinari industriali non possono essere trattati come settori qualsiasi, perché da essi dipendono competenze, ricerca e occupazione qualificata che difficilmente possono essere ricostruite una volta perdute.

Lo Stato dovrebbe quindi utilizzare con maggiore consapevolezza incentivi, fiscalità, politica energetica, credito, ricerca e sostegno agli investimenti, evitando che produrre in Italia diventi strutturalmente meno competitivo rispetto a produrre appena fuori dai confini europei.

Non sarebbe un rifiuto del mercato, ma la difesa dell'interesse nazionale in un contesto nel quale anche le altre grandi potenze economiche sostengono apertamente le proprie filiere strategiche.

Il Magreb può essere una grande opportunità per l'industria italiana

Difendere la produzione italiana non significa opporsi allo sviluppo del Nord Africa.

Al contrario, la crescita industriale di Marocco, Tunisia e Algeria può rappresentare uno dei mercati più interessanti per il nostro sistema manifatturiero.

Ogni nuovo stabilimento ha bisogno di macchinari industriali, automazione, robotica, stampi, sistemi di movimentazione, impianti, software, manutenzione, controllo qualità e servizi di ingegneria. Sono esattamente i settori nei quali l'Italia conserva una forte specializzazione internazionale.

Una PMI italiana dovrebbe quindi guardare al Magreb non soltanto come a un possibile luogo di delocalizzazione, ma soprattutto come a un mercato industriale da conquistare.

La crescita dei requisiti di localizzazione potrebbe rendere necessarie joint venture e partnership locali, ma ciò non deve necessariamente impoverire l'Italia, a condizione che sul territorio nazionale rimangano le attività tecnologicamente più rilevanti.

Anche lo Stato dovrebbe accompagnare questa espansione attraverso credito all'esportazione, diplomazia economica, tutela degli investimenti e accordi industriali.

Se il Nord Africa continuerà a industrializzarsi, l'interesse italiano dovrebbe essere fare in modo che una quota importante delle sue nuove fabbriche utilizzi tecnologia, macchinari, componentistica e competenze italiane.

Il rischio è svuotare progressivamente la manifattura italiana

La linea di confine tra opportunità e perdita industriale rimane tuttavia sottile.

Utilizzare il Magreb come piattaforma di espansione delle imprese italiane è molto diverso dal trasferire sistematicamente attività che oggi generano occupazione e valore sul nostro territorio.

Il rischio maggiore riguarda la componentistica. Se il Marocco passerà dall'attuale livello di integrazione locale di circa il 69% al 75% previsto da Stellantis, una quota crescente dei componenti utilizzati negli stabilimenti nordafricani verrà inevitabilmente prodotta sul territorio.

Per questo la priorità italiana dovrebbe essere difendere gli anelli nei quali si concentra maggiormente il valore aggiunto, quindi ricerca e sviluppo, progettazione, automazione, macchinari, software industriale, engineering e componentistica avanzata.

Il vero pericolo non consiste nel fatto che alcune produzioni vengano svolte all'estero, ma nel rischio che l'Italia perda contemporaneamente manifattura, tecnologia e capacità decisionale.

Un Paese con la nostra tradizione industriale non può accettare di diventare progressivamente soltanto il mercato finale di prodotti progettati con tecnologie straniere e realizzati attraverso filiere controllate altrove.

Lo sviluppo del Magreb non fermerà automaticamente l'immigrazione

Sarebbe comunque semplicistico pensare che una maggiore industrializzazione di Marocco e Tunisia produca automaticamente una diminuzione immediata dell'emigrazione verso l'Europa.

Nelle prime fasi dello sviluppo economico può verificarsi anche il fenomeno opposto, perché maggiori redditi e competenze rendono più persone economicamente in grado di trasferirsi all'estero.

L'effetto più interessante potrebbe quindi essere qualitativo, favorendo una mobilità più regolare e professionale, collegata ai reali fabbisogni del sistema produttivo italiano.

Occorre però evitare anche il problema opposto. Marocco e Tunisia avranno infatti bisogno degli stessi tecnici e ingegneri ricercati dalle imprese europee, e sottrarre sistematicamente le competenze migliori rischierebbe di indebolire economie che l'Italia ha invece interesse a vedere crescere.

Un Nord Africa industrializzato e stabile rappresenta per il nostro Paese un vantaggio economico e geopolitico molto maggiore rispetto a un'area caratterizzata da disoccupazione e instabilità permanente.

Una politica industriale italiana per il Mediterraneo

La trasformazione in corso non può quindi essere interpretata semplicemente come una nuova fase della delocalizzazione.

Sta emergendo una nuova geografia industriale mediterranea nella quale produzione, supply chain, capitali, tecnologie e mercato del lavoro sono sempre più interconnessi.

Per l'Italia la sfida consiste nel partecipare a questo processo senza subirlo, mantenendo sul territorio nazionale le attività a maggiore valore aggiunto e utilizzando contemporaneamente la crescita del Magreb per espandere la presenza delle nostre imprese.

Il rischio maggiore sarebbe lasciare che questo spazio venga occupato quasi interamente da altri attori, in particolare dalla Cina, assistendo nello stesso momento alla riduzione della manifattura europea e alla perdita del controllo sulle tecnologie future.

Serve quindi una politica industriale mediterranea capace di perseguire due obiettivi complementari: proteggere ciò che è strategico produrre e controllare in Italia e sostenere l'espansione delle imprese italiane nei nuovi poli industriali nordafricani.

Non significa immaginare forme di autarchia, ma riconoscere che la competizione globale non si svolge più soltanto tra singole imprese, bensì tra interi sistemi industriali sostenuti dai rispettivi Stati.

L'Italia conserva competenze straordinarie nella meccanica, nell'automazione, nelle macchine utensili, nell'impiantistica e nell'ingegneria, ma nessun vantaggio industriale è permanente se non viene alimentato attraverso investimenti, formazione e una strategia di lungo periodo.

La vera posta in gioco non riguarda soltanto dove verranno assemblate le automobili dei prossimi vent'anni, ma chi controllerà le tecnologie, chi fornirà i macchinari, chi produrrà i componenti strategici e soprattutto in quale Paese resterà la parte più rilevante del valore generato dalla nuova industria euro-mediterranea.